Останнім часом випадки ДТП за участі таксистів трапляються дедалі частіше. А випадки самовільно збільшеної вартості проїзду в авто, викликаному у популярних нині електронних додатках, теж помітно зростають – про це свідчать коментарі обурення, висвітлені у соцмережах. Та, як виявилося, ситуація ще гірша. Загальну картинку по столиці презентували експерти завершеного дослідження "Ринок таксі в м. Києві: стан, ключові гравці, перспективи та виклики", проведеного фахівцями Українського Інституту аналізу та менеджменту політики впродовж вересня-грудня 2019 року. Подробиці дізнавалися Знай.ua.
На ринку столичного таксі – понад 85 % нелегалів
Отримані цифри з відображення реальної кількості "нелегалів на колесах", які щодня обслуговують тисячі пасажирів, відверто вражають.
"На ринку таксі у Києві сьогодні задіяно близько 25 тисяч водіїв, з яких ліцензії є лише у 5 – 12 %. Решта ж надають послугу поза правовим полем. Наш аналіз оснований на базі відкритих джерел, оскільки на усі, розіслані нами запити, не надала відповідь жодна з існуючих компаній-перевізників. А половина з них, взагалі, мала фіктивну адресу", – зазначає експерт Українського Інституту аналізу та менеджменту політики Даниїл Богатирьов.
Мобілізація з 18 травня: кого чекає посилена увага
В Україні впроваджують новий спосіб оплати за тепло: що тепер робитимемо
Штрафи та пеня: використання чужої картки "вилізе боком" українцям
Коли пролунає останній дзвоник в українських школах: названо дати
Згідно з даними досліджень, оборот ринку таксі в столиці оцінюється у 4, 8 млрд грн на рік, а це означає, що річний обсяг тіньового ринку складає від 4, 2 до 4, 5 млрд грн.
"Левову частку таксі Києва займають компанії-агрегатори, найвідоміші з яких Uber, Uklon і Bolt. Станом на 2019 рік, у їхніх електронних базах у столиці зареєстровано близько 20 тисяч водіїв, або 80 % від усіх таксистів міста. Деякі компанії позиціонують себе, як надавачі інформаційних послуг, а не як перевізники, з чим і пов'язана низка наслідків: вони офіційно не оформлюють своїх працівників, а під'єднання до їхніх баз не вимагає наявності ліцензії", – відзначає співавтор дослідження Даниїл Богатирьов.
Питання безпеки – найгостріше
Оскільки Укртрансбезпека та Нацполіція не ведуть окрему статистику щодо конкретної кількості ДТП за участі водіїв тих чи інших компаній, в рамках дослідження був проведений моніторинг аварійності таксі на основі повідомлень у ЗМІ та соцмережах.
"Абсолютними лідерами аварійності у Києві з 2014 по 2019 роки стали компанії-агрегатори. На другому місці – таксі, у яких немає назви, їхнє авто не мало розпізнавальних знаків, але які зафіксовані саме як служба таксі. А мінімальна аварійність спостерігається у компаній, які мають ліцензію. Якщо по Україні трапляється близько 1500 ДТП за участю таксі на рік, то у Києві – близько 187 випадків", – відзначає експерт УІАМП, співавтор дослідження Єва Антоненко.
В свою чергу, дослідження доводить, що найпопулярнішими серед пасажирів є саме представники компаній-агрегаторів – за словами експертів, це пов'язано із зручністю їхніх сервісів, зокрема мобільних додатків. А от на решту, насправді, вагомих показників люди не звертають увагу: а це – наявність техогляду, проходження водієм медичного огляду тощо.
"Статистика, яка є в цілому по кількості аварій із загиблими та тяжко травмованими, по країні – вкрай жахлива. Лише за 9 місяців цього року в ДТП по країні зафіксовано понад 2400 загиблих і 23, 5 тисяч людей, що отримали травми. Київ перенавантажений, інфраструктура потребує розвитку, а серед водіїв таксі не більше 12 % їздять легально, а решта – це сумнівні люди, більшість з яких лише зареєстровані анонімно в електронному додатку. Нелегальні перевезення – це "хвороба" України, тому нині вкрай необхідна реформа в даній сфері", – підкреслює експерт з безпеки Сергій Шабовта.
Потрібні зміни в законі
Діяльність перевізників таксі України регулюється законами "Про автомобільний транспорт" та "Про дорожній рух" – вони визначають, що перевізник, або водій таксі, повинні мати ліцензію на свою діяльність, а його авто обов'язково має проходити технічний контроль.
"В останні роки кількість водіїв, які звертаються за оформленням ліцензії, зменшується. Проте, загальна кількість водіїв помітно зросла – у порівнянні із 2014 роком, десь на 5 тисяч осіб. Однією з причин даної тенденції є можливість піти простим шляхом і під'єднатися до електронної бази одного з агрегаторів, або одразу до декількох – як робить більшість водіїв", – каже експерт Українського Інституту аналізу та менеджменту політики Даниїл Богатирьов.
Але ж зобов'язати усім відомі компанії-агрегатори працювати, як ліцензовані перевізники, так просто не вийде.
"На сьогоднішній день, примусити працювати за ліцензією компанії-агрегатори неможна. Найголовніша причина – це те, що в них відсутній власний автопарк, що обов'язково має бути у наявності у кожного офіційного перевізника. Але ж цілком можливо внести їх до відповідної статті закону, об'єднавши єдиним загальним терміном – скажімо, посередниками між користувачем і перевізником, у той час передбачивши для них конкретні пункти відповідальності та обов'язкові правила виконання", – відзначає голова "Української таксомоторної асоціації"Андрій Антонюк.
Варто зазначити, що результати даного дослідження, а також висновки та пропозиції експертна група відправить на розгляд до Кабміну, Верховної Ради, Укртрансбезпеки, КМДА та ГУ Нацполіції в м. Києві.
Тож про подальший розвиток подій читайте на порталі Знай.ua.