Искусство саботажа: почему Криклий не начал реформу "Укрзализныци"?

Об этом пишет Политрада. Далее приводим материал издания без ремарок редакции.

Результаты ревизии «Укрзализныци», в ходе которой Госаудитслужба насчитала нарушений на 12 млрд грн., еще раз подтвердили общеизвестный факт: в «черной дыре» с постоянно растущими тарифами бесследно исчезают миллиарды. Министр инфраструктуры Владислав Криклий постоянно рассуждает о реформе, но на деле чистить «авгиевы конюшни» УЗ не спешит. Почему? Может, ему нравится их запах? Ведь пахнет-то большими деньгами...

То, что наша «Укрзализныця» – экономически неэффективна и насквозь коррумпирована, и к тому же, несмотря на самый дорогой в Европе топ-менеджмент, продолжает работать в худших традициях «совка» под лозунгом «Плевали мы на клиента» – истина, которая не нуждается в доказательствах.

Банально обсуждать, сколько миллионов ежедневно воруется на госзакупках. Появились даже медиа-ресурсы, которые все это фиксируют и красочно описывают, но реакции со стороны официальных органов никакой. Все привыкли. Как будто так и надо.

Банально констатировать, что инвестиционные планы ежегодно не выполняются. В 2016 году вместо 11,2 млрд. грн освоили 6,9 млрд. грн (выполнение плана на 62%), в 2017 году из 16 млрд. грн -- 10,8 млрд. грн (67%), в 2018 году из 26,4 млрд. грн -- 16,9 млрд. грн (63%).

Износ локомотивного парка -- 95%, более половины ж/д полотна требует ремонта, вагоны старые, искусственно создается их дефицит, модернизация средств управления и связи не производилась десятилетиями.

При этом, Госаудитслужба отметила, что зарплаты у руководства и набсовета хорошие – в среднем 470 тыс. грн в месяц. А у простых работников – 11,8 тыс грн. Поэтому, удивляться качеству услуг нечего -- как платят, так и работают.

В принципе, УЗ выживает и даже немного улучшает статистические показатели исключительно за счет подорожания билетов и в особенности за счет роста цен на грузовые перевозки, заложенных в финплан. Но это все равно не помогло выровнять дисбаланс, при котором пассажирский сегмент остается убыточным, а грузовые перевозки являются «донором».

В пассажирском сообщении, чтобы снизить убытки, нужно внедрять европейскую стыковочную систему, переходить на относительно короткое движение поездов (а не через всю страну). Но это хлопотно - нужно думать, работать. А зачем напрягаться, если можно в очередной раз залезть в карман аграриям, металлургам, энергетикам, химикам, машиностроителям и за их счет перекрыть недостачу?

Единственная «реформа» УЗ - это рост тарифов на грузоперевозки на 63% с 2016 года.

• в 2016 году на 15%
• в 2017 году на 15%

• в 2018 году на 8%
• в 2019 году на 14%.

Но и этого показалось мало. Министр инфраструктуры намерен уравнять классы грузов, которых сейчас три, что приведет к общему росту цен на грузовые перевозки. Особенно, на железорудное сырье, уголь (третий тарифный класс) и зерно (второй класс). И нанесет сильный удар по базовым, экспортным отраслям. При том, что задачей государственного оператора инфраструктуры в первую очередь является обеспечение развития экономики страны, а уже потом получение прибыли.

Но чего только не сделаешь, чтобы не заниматься реформой. Реформа – это, действительно, сложно, поэтому ни один министр, несмотря на обещания сделать все в наилучшем виде, не сумел к ней даже приступить. Владислав Криклий не исключение. Впрочем, на словах он самый рьяный реформатор из всех, кто возглавлял министерство до него. Но практических доказательств этим утверждениям нет.

Законопроект «О железнодорожном транспорте» №1196-1 лежит в парламенте, где у однопартийцев Криклия фракции «Слуга народа» -- монобольшинство, с 6 сентября 2019 года. На изучение депутатам он подан 10 сентября 2019 года. И вот уже 7 месяцев они его изучают. А Мининфраструктуры их не торопит.

Более того, не уставая повторять, что стране необходим госорган, устанавливающий тарифы на транспорте, министр отзывает проект закона «О Национальной комиссии, осуществляющей государственное регулирование в сфере транспорта», который был

подан 28 декабря 2019 года и задержался в парламенте несколько дней. Мининфраструктуры его забирает и... обратно не возвращает.

Все это сильно смахивает на саботаж реформы, упакованный в оболочку из многочисленных интервью Криклия о том, как он героически искореняет коррупцию. Но молодому министру коррупцию не удалось искоренить, но удалось возглавить. Он смастерил с друзьями пресловутый теневой офис, о котором все пишут, и подъедает с теневых потоков, сколько перепадет.

Поэтому его совершенно устраивает формат «черной дыры», в котором перемешано все на свете: инфраструктура, пассажирские перевозки, грузовые перевозки, управление вагонным хозяйством, ремонт локомотивов и вагонов и т.д.

В рамках реформы все это должно быть разделено на бизнес-сегменты. Всюду, кроме инфраструктуры, созданы условия для конкуренции. Только так можно обеспечить эффективность работы железной дороги, повысить качество и избежать необоснованного роста цен. В ходе преобразований придется открыть рынок для частных игроков. Тема непростая, требующая взвешенного подхода и долгих утомительных согласований.

Самое важное, что после такой сепарации уже нельзя будет «плановую убыточность» одного сегмента перекрывать прибылью от другого, как это происходит сейчас. Ревизия Госаудитслужба подтвердила, что грузовые перевозки являются наиболее прибыльными и с 2018 года по сентябрь 2019-го обошлись в 90,2 млрд грн, что на 31,3 млрд грн меньше, чем получено доходов 121,5 млрд грн. Т.е., эти 31,3 млрд грн - прибыль о грузовых перевозок. Пассажирские наоборот дали минус в дальних перевозках на 9,7 млрд грн, а в пригородных на 11 млрд грн.

Не получится уже и «зашивать» коррупционную ренту в какой-то один сегмент, так, что в консолидированной отчетности этого не было видно. Придется работать на рост эффективности и повышения качество услуг, а не уровня тарифов. Это большая и утомительная работа. Придется ломать устоявшиеся схемы, разрушать многолетние связи. Бороться с «коррупционном стадом», которое добровольно не покинет доходные позиции, будет «бодаться» и сопротивляться. Придется выдерживать давление влиятельных игроков. Убеждать руководство страны и собирать голоса в парламенте.

Другими словами, чтобы делать реформу по-настоящему, нужно быть бойцом. Но Криклий — совсем не боец. Он больше «а поговорить» и под шумок разговоров поживиться на вверенном ему объекте. И пока между разговорами ничего не поменялось, торопится «ввернуть» упомянутое выше повышение тарифов за счет «классовой уравниловки». Снова «Укрзализныця» получит консолидированную прибыль, которая отвлечет внимание от неэффективности, бесхозяйственности и коррупции. Всего того, что констатировала Госаудитслужба. Круг замкнулся.

P.S. Когда статья была почти готова, появилась информация, что депутаты от «Слуги народа» предлагают создать временную следственную комиссию для проверки и оценки состояния АО "Укрзализныця". Законопроект №3432 уже регистрирован в Верховной Раде.

Помимо прочего, нардепы хотят проверить достоверность финансовых отчетов, узнать причины торможения реформы, инициировать привлечение виновных лиц к уголовной ответственности и подать парламенту и Кабмину свои выводы и предложения. Лучшим предложением было бы уволить Криклия как не обеспечившего ни начало реформы «Укрзализныци», ни окончание эпохи большой коррупции. Как он сказал в своем интервью «рыба гниет с головы». Действительно, гниет. Действительно, с головы. Тут не поспоришь...