Киевпастранс: как связаны качество топлива, стандарты евро-5 и цена на проезд в городском транспорте?

Дмитрий Валентинович, от чего зависят цены на топливо? Если «Киевпастрансу» удается покупать топливо дешевле, то почему это не получается в других областях?

Существует много факторов –курс доллара, скидки, завода поставщику... С Другой стороны есть жесткие условия, которые прописываются в рамках тендеров. Но даже в этих условиях многое зависит от индивидуального подхода. Одни и те же поставщики работают и с нами, и с другими предприятиями на территории Киева. Мы выбрали такую стратегию работы, при которой на сегодня нам удается держать самую низкую цену среди всех предприятий, которые закупают топливо. Я лично занимался поставками топлива еще с 2014 года. Как вы помните, это был очень тяжелый период. К примеру, после Майдана, когда была неопределенность с дальнейшим развитием событий, городу отказали в поставках топлива. Если бы не налаженные коммуникации и оперативное реагирование на ситуацию, общественный автотранспорт Киева мог бы полностью остановиться. Но с 2014 года не было ни одного случая, когда транспорт не выходил на маршруты из-за отсутствия поставок топлива.

В дальнейшем, когда я стал коммерческим директором Киевпастранс, и когда позже получил назначение на место генерального директора, и на сегодня вопрос качества и цены топлива оставался для меня вопросом принципа.

Если топливо дешевле, не значит ли это, что оно ниже по качеству? Какие именно виды топлива Вы покупаете?

Мы покупаем дизель, 92-ой, 95-ый. Высокое качество топлива - это одно из наших главных условий при покупке. Мы покупаем топливо для автобусов стандарта Евро-5, куда можно заливать только качественный продукт. Чтобы поставщики не «баловались» с качеством, мы провели тендер на независимую лабораторию, специалисты которой при каждом визите к поставщику отбирают на пробу топливо прямо из резервуара, из которого нам заливают его в транспорт.

Как ведется учет расхода топлива?

Сегодня мы проводим модернизацию учета топлива. Если раньше его учет велся, грубо говоря, «на бумажках», то сейчас выходим на полную автоматизацию. Ставим новые модульные автозаправочные станции, которые оборудованы GPS-трекерами, видеокамерами, электронным поплавком, измеряющим количество топлива в резервуаре и передающим эту информацию в режиме реального времени на центральный сервер.

Расскажите подробнее о системе учета топлива. Как она реализуется на предприятии? Как взаимодействует с другими системами?

Автоматизация работы происходит комплексно. Учет топлива – одна из составляющих автоматизированной системы учета транспортной работы. Она сейчас действует в тестовом режиме в одном из автопарков, но только на этом останавливаться мы не планируем.

Система отображает, когда водитель зашел на предприятие, на какой маршрут ему выходить, часы работы и дневной километраж. Перед каждым выездом на маршрут водители проходят медосмотр, результат которого также отображается в электронном виде. С карточкой, на которой записаны все эти данные, водитель приезжает на заправку, прикладывает карточку к модулю. И модуль автоматически выдает количество топлива, запланированное на этот маршрут, на этот день, на этого водителя. И после этого уже водитель покидает территорию парка. Всё проходит в автоматическом режиме.

То есть, хищение практически невозможно?

Происходит полная автоматизация этих процессов, что минимизирует человеческий фактор, а соответственно – и коррупционную составляющую. Могу сказать, что когда мы установили новые заправочные станции, процентов пять-семь водителей сразу уволилось.

Сейчас развивается электротранспорт, закупаются автобусы с эко-стандартом. Можем ли мы в дальнейшем еще более минимизировать экологический вред? Что для этого делается и насколько это выгодно в экономическом плане — с автобуса переходить на электротранспорт?

Сейчас город рассматривает возможность начать закупку электробусов. Это отличный вариант, но для них необходима колоссальная, тяжелая инфраструктура. Либо они будут заряжаться в автобусных парках, и заряда будет хватать на целый день работы, либо необходимо устанавливать зарядные устройства по маршруту, либо это надо будет делать на конечных остановках. То есть, вопрос в создании инфраструктуры, а не в закупке электробусов. Купить их сейчас не проблема. Сегодня много производителей в мире, и даже в Украине начали создавать электробусы. Насколько я знаю, в Минске запустили этот вид транспорта, но в белорусской столице максимальная длина маршрута – 15 км. А у нас, согласно стратегии, которую определили «Киевпастранс» совместно с городом, мы запускаем маршруты длиной более 20 км в одну сторону. Поэтому сейчас вопрос стоит в развитии инфраструктуры под электробусы.

Насколько важно для экологии качественное топливо?

На экологию это влияет в первую очередь. Но для нас это еще и экономия. Чем выше качество топлива, тем меньше его потребление. Соответственно чем качественнее топливо мы покупаем – и при этом еще и по выгодной цене, - тем больше мы экономим. Кроме того, последние годы город закупает автобусы стандарта Евро-5, в которые, повторюсь, мы не можем позволить себе заливать некачественный продукт.

Если «Киевпастранс» покупает топливо дешевле, то почему растут цены на проезд?

Мы покупаем дешевле рыночной цены, но цены на рынке топлива выросли в 2,5 раза со времен формирования текущего тарифа. Поэтому покупать дешевле рыночной цены — не значит получать топливо бесплатно.

С момента последнего глобального повышения тарифа в 2015 году тарифы на электричество выросли больше чем в пять раз. Стоимость тех же шин и других запчастей повысилась в полтора раза. В «Киевпастрансе» - дефицит кадров из-за невысокого уровня зарплат. У нас открыто почти две с половиной тысячи вакансий, это четверть от всего необходимого состава сотрудников. Повышение тарифа – это вынужденная мера, которую приняло руководство города, чтобы обеспечить не только бесперебойную работу транспорта, но и возможность развития отрасли.

Да, но есть же дотации города. Как вообще происходит этот процесс, и кто ведет просчеты?

Киевпастранс - коммунальное предприятие, выполняющее социальную функцию. Если частный перевозчик дает владельцу приблизительный просчет стоимости перевозки пассажиров из точки А в точку Б, то мы в свою очередь предоставляем такой просчет городской администрации.

В этот просчет входят затраты, которые несет предприятие для выполнения транспортной работы – а это и непосредственно пассажирские перевозки с соблюдением определенного графика, и ремонт и обслуживание транспорта, и развитие инфраструктуры, и обучение и оплата труда персонала, и коммунальные платежи, и множество других растрат, которые не видны на первый взгляд. А город уже принимает решение об источнике средств на все эти показатели.

На сегодня эти расходы полностью берет на себя город. Но эти средства, грубо говоря, «проедаются» и не идут на развитие. За эти деньги мы платим зарплаты сотрудникам, оплачиваем электроэнергию, делаем ремонты и делаем другие текущие траты.

Почему 8 гривен? Не слишком ли жестоко для жителей Киева?

Хочу заметить, что для жителей Киева, которые каждый день пользуются общественным транспортом и приобретают проездные билеты, стоимость одной поездки выходит от 6,19 грн. Тариф 8 грн планируется установить для разовой поездки – для туристов или владельцев авто, которые по каким-то причинам решили воспользоваться общественным транспортом.

Во-вторых, если сравнить Киев с другими европейскими городами, то даже при повышении цены на проезд до 8 грн, она и близко не подойдёт к стоимости проезда в той же Варшаве, Софии или Вильнюсе. В этих городах, не самых богатых в Европе, цена на проезд выше киевской в 4-5 раз.

В-третьих - и это принципиальная позиция руководства города – сохранение безоплатного проезда для всех категорий льготников.